Es difícil hacer cosas que sean un poco originales. Por eso, cuando Citroën presentó su C4 Cactus en 2014, la acogida fue… tímida. ¿Demasiado divisivo? Tal vez. Sé lo que quieres decir, replicó la marca, y lanzó una versión muy reestilizada. Error: las reacciones fueron apenas menos frías. La principal crítica es que el coche ha perdido su originalidad; lo sé, eso es lo que dije en su momento. Pero, ¿se ha convertido en un coche como los demás? Fui al Luberon para tomar este C4 Cactus en la mano y tratar de ver con más claridad. Tu coche de ocasión en coches segunda mano Barcelona Crestanevada.
Lo interesante de este segundo encuentro es que he podido aprehender el Cactus desde un ángulo más tranquilo, con la cabeza más fría; esto me permite equilibrar mi reacción en caliente del primer artículo. No volveré sobre mi opinión del diseño exterior, sólo destacaré la increíble mejora de la calidad percibida. Pon este nuevo Cactus al lado del primero del nombre y parecerá de juguete – estoy dejando de lado la sublime configuración Airbump blanco nacarado / marrón, para mí de una modernidad y frescura aún no atacadas. Esta añada 2018 se presenta bien y se vuelve más seria manteniendo algunas fantasías, como el color ocasional alrededor de los faros antiniebla y lo que queda del Airbump, o algunos tonos originales, como este bonito azul pato al estilo Pantone 3145. Otra crítica: el abandono del Airbump y de las barras de techo hace que el perfil sea suave y bajo, y esta característica unida a los voladizos muy cortos da un pequeño efecto de perro salchicha desde ciertos ángulos.
El interior ha cambiado mucho menos: el salpicadero ultraminimalista y plano sigue ahí, sólo perturbado por dos pantallas. El principal gana una navegación conectada pero sigue centralizando todas las funciones de confort: climatización, teléfono, radio, navegación… El segundo no cambia y se queda un poco pelado (un cuentarrevoluciones sigue siendo útil…). De lo que deberíamos hablar, en cambio, es de estos escaños. Esos #@£§¤ de asientos. Míralos. Míralos.
¿No quieres revolcarte en ellos? ¿Para confiarles su acogedora parte posterior para la eternidad? Estos asientos -o mejor dicho, estos sillones, estos sofás- se llaman Advanced Comfort, son una opción de 350 euros y no marcarlos en tu hoja de pedido te convertiría en el peor quiche del universo. ¿Por qué? Porque además de ser divinamente bonitos y acogedores, están rellenos de espuma de alta densidad que consigue combinar una suavidad suprema con un apoyo muy aceptable -esto no es un Recaro, pero no se trata de eso-.
Pasemos al resto del interior. Los compartimentos portaobjetos son omnipresentes, todos ellos con muy buena capacidad y a menudo prácticos (la guantera que se abre por arriba es una mejor idea), pero algunos detalles empañan la imagen. Estoy pensando en el reposabrazos central, que es absolutamente inutilizable (a menos que tengas las piernas de una modelo de la semana de la moda) o en las puertas, que no están ni compartimentadas ni alfombradas: todo revolotea a la primera aceleración y hace mucho ruido, lo que me irrita. También tengo un problema con los asientos traseros, donde hay una extraña sensación de confinamiento. ¿Quizás sea por el espacio apenas decente, o por los enormes asientos delanteros? Quizá un poco de ambas cosas, pero no me sentía muy cómodo. Extraño. Terminemos con el maletero, que tiene un tamaño decente (358 litros) pero adolece de un umbral de maletero demasiado alto y de una modularidad ultra básica. El interior se resiente tanto del frío como del calor.
¡Vamos! Empezaremos por despachar lo menos interesante: los motores. Pude probar el PureTech 110 EAT6 y el 130 BVM6 y, para ambos, no hubo sorpresas: el 110 sigue siendo vivo pero ruidoso, el EAT6 sigue siendo tan suave como siempre pero igual de perezoso, con una verdadera pereza para reducir marchas. El 130, por su parte, aprovecha la ligereza del coche (1.045 kg) para brillar como nunca y se permite el lujo de superar los 200 km/h de velocidad máxima. Como he dicho, no hay sorpresas; al mismo tiempo, no esperábamos que el Cactus pudiera hacerlo. No, donde sí lo esperábamos, por supuesto, era en su famosa suspensión…
Como recordatorio, el C4 Cactus es el estreno europeo del nuevo sistema de suspensión de la marca, con un amortiguador hidráulico progresivo. Para explicar el principio, he encontrado un vídeo de primera de Matthieu Turel:
Ahora ya conoces la teoría. Pasemos a la parte práctica. Llegué a mi pequeño Cactus con esta loca esperanza, la que vende el marketing: el efecto «alfombra voladora». Cuando oigo esto, mi mente se traslada al Rolls-Royce Wraith que aún atormenta mis noches. Básicamente, una auténtica alfombra voladora, que elimina cualquier aspereza de la carretera y da la impresión de volar realmente sobre ella. Así que sólo pude sentirme decepcionado cuando no se eliminó el primer badén. Así que seamos claros. Sobre el llamado efecto alfombra mágica:
Sin embargo, lo que hace esta suspensión es que los baches sean menos… caóticos. Hace que la carretera sea más suave. Así que, sí, todavía se sienten las tapas de alcantarilla, las juntas del pavimento, los canalones. Sin embargo, las sacudidas están magníficamente bien filtradas, los badenes son menos quebradizos. Todo se vuelve un poco más suave. El C4 Cactus no es una alfombra mágica, pero sí un coche muy cómodo.
Su suspensión también tiene un efecto secundario bastante agradable: ¡se agarra muy bien a la carretera! Tengo un recuerdo vívido de la mañana del segundo día: al acercarme a una rotonda, me corta el paso una conductora en un coche A1. Decido perseguirla, pero me encuentro en una carretera muy sinuosa y mojada, detrás de un coche con un chasis muy bueno y conducido por lo que obviamente es una mujer furiosa que conoce cada curva como la palma de su mano. Resultado: ¡Todavía no me lo creo, pero no la he perdido de vista! De hecho, al entrar en la curva, el Cactus rodará, luego se estabilizará, tomará pie y arrancará. Un poco como un 2CV, de hecho. Y eso se traduce en unas velocidades de paso por curva impresionantes.
Repasemos rápidamente los precios: el C4 Cactus arranca en 18.500 euros con una versión que carece totalmente de interés, ya que no está disponible con las suspensiones mágicas y los superasientos. Por otro lado, si se encuentra en la parte media de la gama, puede conseguir algunas configuraciones realmente bonitas a 21/22.000 euros.
Pero ahora es el momento de concluir. En mi primer artículo sobre este restyling, en el que expresaba mi perplejidad por la pérdida de carácter del coche, un comentario me llamó la atención: un hombre llamado «Lexpert» me consoló diciéndome que no, que el Cactus que amábamos sigue ahí, que no era un nuevo frontal lo que había cambiado nada en la filosofía del coche. Tengo que quitarme el sombrero ante este señor: ¡tiene razón, mucha razón! Tanto es así que me atrevería a ir un poco más allá: ¿y si, al alinearse, el Cactus se volviera paradójicamente aún más único?
Me explico: antes, aún podía clasificarse como SUV compacto. Su tamaño, más o menos idéntico al de un 2008 o un Captur, y su protección omnipresente podrían dar la ilusión. Se utilizó bien en la publicidad. ¡Pero nada más! No más Airbump, aún menos SUV. Lo que queda es… el coche, desnudo. Así que puedes intentar meterlo en una caja… pero no me gustan las cajas y su capacidad para aniquilar una personalidad reduciéndola a un punto muy concreto. Porque el Cactus tiene personalidad. ¿Una berlina? Amigos, este coche es mucho más que una «simple» berlina. Sigue siendo una propuesta completamente única, que puede tomarse o dejarse, y que aprovecha su exterior menos divisivo para liberarse de todas las etiquetas que a la gente le gustaría pegarle. Y ojo, que cuando decimos «libre de las cajas bla bla bla» solemos estar hablando de un anuncio de perfumes o de un estúpido todoterreno (Q2, T-Roc, besos). Esto es de verdad. El C4 Cactus es el C4 Cactus, y punto. Sigue siendo un concepto rodante, una idea con asientos y volante. Lo compras por lo que es y no por los demás, y eso es tan raro… Y está muy bien tener eso en tu garaje, ¿no?